歩行者よりも、車椅子優先の街づくり、建築、公共施設・交通

・ 車椅子の上のルーズベルト大統領は戦前。Pr. Franklin D. Roosevelt on wheel chair

・ 60年代の障害持つ学生たちによる IL 運動 ( Independent Living )

以上の裏付けがあって '90年の Americans with Disabilities Act (ADA法) に包括的に盛り込まれました。印象では、車椅子優先が歩行者にも勝るという徹底ぶりでしょう。

参考:

The Rehabilitation Specialist's Handbook 3rd Ed

冒頭には、バリアフリー基準が、図や数値入りで詳しく載っています。障害持つアメリカ人の法律 ADA (Americans with Disabilities Act)

バリアフリーデザイン シリーズ12

Boston 地下鉄T Line のうち、Green Lineは問題を残している。

入り口がすべてこのタイプではなく、昇降自体は段差もなく対応しているものもある。また、車両の車椅子スペースは、古い車両タイプでも取り入れられている。

低いフロアが主流の現在の車両デザインと比較すれば、ホームとの大きな段差、駅の車椅子バリア等々、西の辺鄙な方面へ伸びているものだけに、今後に期待される。

バリアフリーデザイン シリーズ11

Symphony 駅階段、Green Lineでなく、 すぐ近くにOrange lineのMassachusetts Avenue駅があり、車椅子聴衆はこちらを利用しているのであろう。しかし、Symphony Hallそのものも階段、段差などは多い。

また、"音楽教育"となると、西欧音楽では車椅子者に現在敷居が高い。日本などアジア諸国で視覚障害を音楽技能に特に養成してきたことは特筆できる。

指揮者については、二足歩行者が "必須とは必ずしも言えないとしても" 必要十分条件と考えられている節はある。西欧音楽教育は、どこでも階段も多い。また、日本でレコードショップも、狭い階段、狭いエスカレーターなど多い現状。

日本のバリアフリーは進んでいるの？

優しいバリアフリーデザイン？？

Bostonや西欧の進んだ バリアフリーデザインに比較すると、日本のデザイナー達の奇妙な現象は、非常に理解しがたいものがある。
下の写真は、車椅子など用のエレベーターに鍵がかけられ、別の入り口から入る仕組み。エレベーターで人手がかかるようになったの？？ かからないの？どちら？差別的な設計思想を、理解に苦しむ。

岐阜駅の高架事業は、非常に高い予算をかけ、慎重に進められたと推察されるが、車椅子や高齢者へのバリアフリーは遅れてしまった。
2階 入り口から "中二階"をへる複雑さ、三階のホームへと建築デザインが災いして、エレベーターの入り口は別扱い、かえって人手が必要になってしまった。

バリアフリーデザインとなると、点字ブロックだけが目立つが、これすら危険はないのか、高齢者がつまずかないのか、整合性があるのか、はなはだ疑わしい。

自動券売機すら、歩行者の高さで視覚障害への点字表示はあるが、車椅子の脊髄損傷者には高すぎる。世界に誇る新幹線は開発元でも"JR東海は最低"、高齢者にもバリアが目立つ。車椅子乗客には出会った事がない。療法士が自分の車椅子を買って長年調査しているが、これは日本で一人らしい。

無能で不必要な駅員や、建築家、車両デザイナーの首をすげ替えて、人間工学を導入したまえ。
国会はふかふか絨毯、車椅子駐車場はない。首相官邸はどうなの？

都会から田舎まで、日本中の問題点を、鋭意 写真で表示中！！

バリアフリーデザイン シリーズ10

9/18/2009

 

Symphony 駅は、車椅子対応にはなっていない。出入り口はよいのだが... 次へ

バリアフリーデザイン シリーズ9

9/23/2009

 

Green Lineは、プラットフォームと車両の差など少し問題を残している。

バリアフリーデザイン シリーズ8

9/23/2009

日本でもこのように、普通車に車椅子用のスペースが欲しい。

バリアフリーデザイン シリーズ ７ (街の本屋)

(写真は 9/6/2003)

J. F. Kennedy 生家近くの本屋。 以前から街の本屋でもよく車椅子には出会った。通路も、問題なく広く設けてある。1990年の ADA (Americans with Disabilities Act) 法で、すべての公共施設で、バリアフリーが義務づけられている。

バリアフリーデザイン シリーズ ６ (エレベーター)

(写真は 6/3/2009)

2009年になってみると、ほとんどすべての地下鉄駅 (T Line) に、エレベーターが設置されている。すでに上りエスカレーターは設置されていたが (他のバリアーは解決済みでもあって)、これでよく電動車椅子の客にも出会うようになった。頸損、脊損、脳性麻痺など、またバギー上の子供と、様々である。

人間工学 Ergonomics は、細かな点にこそ優劣が現れるから、デザイナーが、実際に車椅子を使ってみているかどうか、専門家は一目で見抜けられる。

一部で、プラットフォームと 車両入り口の差など、問題残っている。

日本のバリアフリーはどうなの？

バリアフリーデザイン シリーズ ５ (バス入り口)

UMASS Boston校 無料シャトル 5/12/2009

くり返しになるが、バス入り口の詳細。歩道とフロアの差がほぼ無いに等しい事、入り口の広さに注目いただきたい。昇降時には前方入り口付近が (ニーリングメカニズムで) 自動的に下がり、走行時にはまた上がる仕組みも取り入れられている。

車椅子用には、折りたたまれていた金属フロアの一部を、向こうから起き上がらせて橋渡しする仕組み。すべて電動では効率悪いのか、両方向共、手動・電動を組み合わせ、ブレーキに完全電動制動している(一度現場に出くわした)。

電動リフトは、州立大では、すでに2003年時で古いものになっていた事、強調しておく。

バリアフリーデザイン シリーズ ４ (旧型バス)

9/17/2003

後方ドアからリフトを使って乗り降りする、旧型モデル。2003年 MBTA。街で、バスで、よく車椅子を見かけるのはさずがであるが、リフト使うデザインは今では見劣りする。フロアが格段に高く、階段の段差も大きい。

日本の人間工学が、これを模範にしていただいては困る事になる。車椅子対応自動車の各種デザインは、日本では圧倒的に電動リフトであるが...

１、２と比べると、本質的な基本設計(フロア高)が異なり、過剰なテクノロジーが必要になる。

バリアフリーデザイン シリーズ ３ (バス)

3/10/2009

 

公共交通の MBTA に採用されたバスのモデル。前方に車椅子・優先座席スペースが来てはいるが、シリーズ２の UMASS モデルと比べると見劣りがするのは、インテリアだけではない。

２との比較で明らかなように、コーナーが直角に付きだして邪魔になるし、計測すると入り口の幅は ３cm ほど狭い。デザインの優劣は、細かな点にこそ現れる。

バリアフリー デザイン シリーズ 2 (バス)

 

UMASS Boston free shuttle bus 5/12/2009
 

2009年に見かけるモデル、同じくUMASS大学 Boston校 無料シャトルバスの前方座席。車椅子のみでなく、広いスペースが優先座席と位置づけられている。コーナーもとれよくデザインされている。

 

今年になってみると、公共交通の MBTA バスもこれに近いモデルが主流になってきた。

バリアフリー デザイン シリーズ 1 (バス)

UMASS Boston free shuttle on 7/22/2003

We are accessibility Concerned.

長年の課題ではあったが、今回の渡米で写真も増えつつあり、バリアフリー、ユニバーサルデザインシリーズとして少しずつ発表、米国・西欧と、日本の遅れた 問題点を浮き彫りにできればと考えている。下記、英語版の Holistic Forum は、マルチメディア対応も優れ、既に先鞭を付けたが、日本の問題写真を先に取り上げた。

これは、マサチューセッツ州立大学ボストン校(UMASS Boston)通学用無料シャトルバス、朝のあわただしい一コマ。2003年に既に採用されていたデザインで、歩道とバスフロアの高低差ほぼなく、電動車 椅子昇降も楽、前方に車椅子用の広いスペースがある。リフトは不要、折りたたみ式のボードが橋渡しするシンプルなメカニズム、運転手もそばで見守りでき る。

ホームページルートは、テーマ写真を4年ぶりに変更、日本語版は、故郷の高山線無人駅の高齢者に"親切な?"問題を写した。

日本はどうなの?? 優しいバリアフリー設計？